숙명의 라이벌. 벤츠와 BMW는 항상 함께 언급이 되는 관계이다. 서로에게 자극을 주며 발전에 도움을 주는 관계이지만 직접적인 대결을 암묵적으로 피하고 있다. 7시리즈와 S클래스의 라이프 사이클을 봐도 그렇고 다른 그레이드의 차들도 언제나 조금씩 비켜 지나간다. C클래스의 경우 2000년과 2007년에 풀 모델 체인지 되었는데 BMW 3시리즈는 998년, 2005년의 풀 모델 체인지를 거친다. E클래스와 5시리즈의 경우는 유일하게 95년 같은 시기에 모델 체인지 되었는데 이후부터는 5시리즈가 2003년, 2007년으로 시기를 잡았고 E클래스는 2002년과 올해에 모델 체인지가 예정되어 있다. 그들의 경쟁을 보면서 비교를 해보는 것도 자동차를 좋아하는 이들이라면 빼놓을 수 없는 즐거움 중 하나다.
이번에는 7시리즈의 변신이다. 4세대 7시리즈가 2002년에 선보이면서 불러일으킨 수많은 논란이 잦아들 2005년 S클래스를 내놓았다. 사람들의 눈길이 S클래스로 쏠렸던 것을 이제 다시 BMW가 5세대 7시리즈로 찾아오게 된 셈. 한국에서 BMW의 인기는 높다. 그런 뿌리 깊은 애정이 따근따근한 7시리즈를 일본도 아닌 한국에서 최초로 판매하게 된 결과를 나았다. 불과 몇 달 전 다른 일로 드레스덴 출장을 갔을 때 그곳에서 글로벌 시승회가 개최되고 있었다. 잿빛 건물이 가득한 드레스덴에서 보았던 7시리즈와 한국에서 보는 7시리즈가 전혀 다른 느낌으로 다가온다.
드레스덴보다 한국이 더 어울리고 맵시있게 보이는 건 내 피가 한국인이어서 그럴까. 어쨌거나 BMW 플래그십 7시리즈가 5세대로 돌아왔다. 무엇이 달라졌냐는 질문에 모든 것이 달라졌다고 자신있게 답하던 BMW 관계자의 목소리가 귓가에 울린다. 과연 모든 것이 달라졌을까. 4세대 디자인이 진보적이고 전위적이었다고 한다면 5세대는 3세대의 중후함으로 돌아왔다고 할 수 있겠다. 4세대의 파격적인 디자인으로 인해 판매도 늘고 BMW를 각인시키는 효과를 가지고 오기는 했지만 어딘지 모르게 낯설었던 건 사실이다. 솔직히 7시리즈가 풀 모델 체인지 된다고 들었을 때(그들의 라이프 사이클로 볼 때 이번 변화는 빠른 편이다) 이제야 겨우 익숙해졌는데 ‘또 바꿔?’ 하는 생각이 들었으니 말이다.
특별한 모델이라는 인식을 더욱 배가시키기 위해서 BMW 코리아는 클로즈드 룸 행사를 런칭에 앞서 진행했다. 한달이나 먼저 차를 갖고 들어와서 예비고객들을 한사람, 아니면 그룹으로 불러 개개인을 위한 신차 발표회를 치렀다. 드레스덴에서 스치듯 만났던 것을 제외하고는 클로즈드 룸 행사에서 꼼꼼히 살펴 볼 수 있었다. BMW의 가장 큰 변화는 경량화라고 한다. 차체 크기는 줄이지 않으면서도 총중량을 30kg 이상 다이어트 했다. 아우디 A8처럼 차체 전체를 알루미늄으로 한 것이 아니라 강성을 살려야 하는 부분은 남겨두고 루프와 네 개의 도어, 그리고 보닛 후드와 펜더를 경량 알루미늄을 사용했다.
차체의 골격에 해당하는 부분에는 경량 스틸제를 사용하고 있으며 B필러와 사이드실, 그리고 트렁크 리드 등 강성을 버텨내야 하는 부분에는 고장력 강판을 사용하고 있다고 한다. 그 결과 차체 중량은 이전 모델에 비해 55kg이 줄어들었지만 강성은 60%가, 비틀림 강성은 20%가 각각 향상되었다. 속으로 다이어트를 해낸 7시리즈의 스타일링은 한결 위풍당당해졌다. 4세대의 논란이 되었던 과격한 디자인을 많이 죽였지만 완전히 모습을 뒤바꾼 건 아니다. 대중의 인식보다 저만큼 뛰어가던 스타일을 많은 사람과 발맞추기 위해 한걸음만 더 앞서고 있는 듯 싶다.
우선 날카롭게 보이던 앞모습에 메스를 갖다 댔다. 라디에이터 그릴을 강조하고 대신 헤드 램프의 라인을 부드럽게 바꾸었다. 헤드 램프 부분에 방향 지시등과 제동 등 부분에 LED램프를 많이 사용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 헤드 램프 위에 마치 눈썹처럼 LED를 달아 놓는 것은 아우디에서 시작되어서 유행처럼 번지고 있는 듯 싶다. BMW는 불투명한 커버를 씌워 개성을 더하고 있기는 하지만.
사이드에서는 캐릭터 라인이 인상 깊게 와닿는다. 보통은 아래부분에 캐릭터 라인을 주던 것을 뉴 세븐은 높게 설정해 놓고 있다. 그것으로 인해 숄더 라인처럼 보이고 무척 강한 느낌을 받을 수 있다. 차체를 낮게 보이는 데도 한몫을 한다. 캐릭터 라인은 앞 펜더부터 시작해 뒷펜더까지 이어져 차를 전체적으로 감싸고 있다.
뒷모습의 변화도 긍정적이다. 두툼한 리어 범퍼와 듀얼 머플러를 빼낸 모습이 다이내믹함을 한껏 살려 내고 있다. L자형 리어 컴비내이션 램프도 다른 이미지를 만들고 있다. 헤드램프에서처럼 LED 램프로 제동등을 만들고 있다. 달라진 스타일을 차근차근 살펴보다가 펜더 옆의 작은 카메라를 발견했다. 눈여겨 보지 않으면 발견할 수 없는 이 카메라는 사이드 뷰 카메라다. 큰 차를 주차할 때 앞과 뒤의 간격은 어느 정도 가늠할 수 있어도 정작 옆쪽에 신경을 쓰지 못해 항상 범퍼가 상처 투성이인 기자에게 사이드 뷰 카메라는 수호신 같은 존재로 여겨진다. 물론 아주 새로운 기술은 아니다. 한국차 오피러스에서 먼저 적용했으니 말이다. 대신 그 카메라의 처리가 다르다.
오피러스는 ‘나 카메라 있소’ 하고 내세우는 반면 BMW는 숨기고 있다가 꼭 필요할 때 꺼내놓는 비장의 무기 같다. 이밖에도 라디에이터 그릴 안 오른쪽에는 나이트 비전용 카메라, 에어 인테이크 왼쪽 부분에는 ACC용 카메라가 달려 있다. 한국에는 인증받지 못해 장착할 수 없는 차선 변경과 교통표지판 인식 카메라까지 모두 달면 차에 카메라가 6개나 된다. 사람으로 치면 뒤에도 눈이 있고 손과 다리에도 눈이 있는 셈. 겉모습의 변화는 혁신적이라고는 할 수 없는 것에 비해 인테리어는 많은 부분이 바뀌었다. 물론 그들의 전통적인 센터페시아 디자인은 살리고 있지만 센터 페시아 윗부분에 달려 있는 10.2인치 모니터로 인해 전체적인 느낌은 아주 새롭다. 최근 인테리어에 대한 중요성은 더욱 커지고 있다.
러시 아워는 더욱 길어지고 차 안에 머무는 시간이 늘어날수록 인테리어 만족도가 높은 차를 선호하게끔 된다. 스타일이 첫 눈에 반하는 상대라 한다면 인테리어는 안정된 결혼생활 같다고 누군가 말했다. 그말처럼 짜릿함 보다는 편안함이 좀 더 지속되는 감정이기에 인테리어 만족도를 높이는 것이 지상과제처럼 느껴진다. 그런 과제를 740i는 잘 따르고 있다. 4세대 7시리즈를 시승하던 때가 생각났다. 아이 드라이브와 스티어링 휠에 달린 시프트 레버, 스마트 키 등을 바라보면서 도대체 어떻게 차를 운전해야 하나 난감했었던 기억. 이번 5세대 7시리즈는 인터페이스나 직관적인 사용법을 충분히 고려해 놓고 있다. 좀 더 친절해진 셈.
아이 드라이브는 아우디의 MMI처럼 주요 기능을 주변으로 빼놓았다. 원하는 기능을 우선 버튼을 눌러 정한 다음 그 다음에 조그 셔틀을 이용해 찾아 들어가니 한결 편하다. 시프트 레버도 다시 제자리를 찾았다. 컬럼방식은 지금도 어떤 차를 타더라도 솔직히 편하지 않다. 우선 운전 중에 계속 붙들고 있을 수 없지 않은가. 옳은 드라이빙 자세가 아니라는 것은 알고 있지만 가끔 한손으로 핸들을 잡고 다른 한손으로 시프트 레버를 붙들고 있으면 이상 하리만큼 안정된 느낌을 받는다. 하나 불편했던 점은 마치 조각처럼 매끈하게 빚어낸 도어 트림에서 문을 닫기 위해 잡을 곳이 없다는 점이었다. 물론 다시 한번 보니 도어 패널 윗부분이 있지만 눈으로 확인되지 않아 활짝 열린 문을 닫기 위해 차에서 내린 것이 몇 번이다. 계속 타고 다니면 익숙해질테니 큰 문제는 아니다.
10.2인치 모니터는 큰 만족감을 주는 요소 중 하나다. 보통 7인치에 익숙해 있던 눈이 풀 HD TV를 보는 것처럼 호사를 누린다. 또한 사이드 뷰 모니터 버튼을 누르면 분할된 화면으로 범퍼 아래 상황을 한눈에 보여준다. 소퍼 드리븐카로도 부족함 없다는 것을 증명이라도 하듯이 뒷좌석용 엔터테인먼트 시스템을 잘 갖춰 두었다. 운전석용 모니터만 커질 수 없다는 듯이 뒷좌석 승객을 위한 모니터도 9.2인치로 키웠다. 보통 헤드 레스트에 모니터를 넣던 것을 BMW는 통 크게 시트백 뒤편에 넣었다. 그러면서 모니터 크기를 키울 수 있었다. 인터넷 접속이 가능하지만 국내에서는 인증 불가로 사용할 수 없는 점이 아쉽다. 이 모니터는 센터 암 레스트에 있는 iDrive컨트롤러로 좌우 독립식으로 조작이 가능하다. 프론트 센터페시아의 모니터와 함께 해상도(1,280x480픽셀)가 높아 TV시청시 깨끗한 화면이 인상적이다. 물론 좌우 시트 독립식으로 에어컨 컨트롤도 기본이다.
시동을 걸었다. BMW 특유의 엔진음은 여전하지만 한결 정숙해졌다. 740i는 최고출력 326마력/5,800rpm, 최대토크 450Nm/1,500~4,500rpm의 성능을 낸다. 이전 모델에 비해 한결 파워가 높아졌다. 트랜스미션은 기존의 ZF제 전자제어 6단 AT를 그대로 채용하고 있다. 7단, 8단 변속기를 얹지 않은 것이 오히려 반갑다. 많은 메이커들이 경쟁적으로 단수 높이기를 진행하고 있지만 실제 운전하는 입장에서는 6단이나 7단, 8단 그 차이를 느끼기 힘들었다.
액셀러레이터에 발을 올리면 rpm이 치솟으면서 매끈하게 가속된다. 페달을 밟는 답력만큼BMW는 예민하게 반응한다. 숙성이 잘 된 ZF 6단 변속기의 변속감도 매칭이 잘 된다. 두터운 토크감으로 인해 가속에 대한 스트레스가 전혀 생기지 않는다. 이번 뉴 7에서 가장 눈여겨 볼만한 기능인 다이내믹 컨트로 시스템을 작동해 보기로 했다. Comfort와 Normal, Sport, Sport+ 네 단계로 구분되는데 Sport +에서는 DSC가 OFF 상태로 된다. ICM(Integral Chassis Management)에 의해 각 메커니즘에 전달되어 그 제어가 시작된다. 여기에서 제어되는 것은 다이내믹 댐핑 컨트롤, 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC), 액셀러레이터 응답성, 인테크럴 액티브 스티어링(옵션), 기어 시프트 특성,. 다이내믹 드라이브(전자제어 스태빌라이저(옵션)) 로 ICM에 인풋되어 있는 데이터와 긴밀하게 연계되어 각각이 최적의 상태로 설정되어 반응을 한다.
좀 더 쉽게 말하자면 네가지 상황에 맞게 쇽 업소버의 댐핑과 엔진, 스티어링의 바뀐다는 것이다. 보통 엔진 회전수와 기어 변속 타이밍만 제어하는 것과 달리 서스펜션의 설정이 바뀌어 완전히 다른 차로 만들어 준다. 하나로 네가지 운전의 재미를 느낄 수 있다. 무슨 완구 카피 같지만 실제로 가능하다.
하이테크 기술로 무장한 BMW 뉴 740i. 새로운 것에 대한 운전자들의 호기심을 충분히 채워주면서 자신들의 아이덴티티는 더욱 살려냈다. 달리는 즐거움, 펀 투 드라이빙에 대한 그들의 노력은 받아들이는 입장에서 항상 고맙다. 이렇게 좋은 제품이 나온 시기가 불황이라는 것이 아쉽다. 하지만 어려움을 충분히 헤쳐나갈 능력을 뉴 세븐은 지니고 있다. 오히려 위기를 기회로 만들 수 있을 것이다. 그의 선전으로 한국의 자동차 시장도 한차례 성장하길 바래본다. 글_ 이수진 사진_ 이승용
